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Sergio piglia tutto

Inserito da danybus | maggio 4, 2009

Nel mio piccolo sono stato coinvolto in un progetto di integrazione industriale e, con l’umiltà di un soggetto finanziario che la “lean production” l’ha vista solo sui libri o al massimo in qualche Powerpoint, posso affermare che unire due o più gruppi industriali è molto più che fare la somma delle quote di mercato e fare la tara ai costi fissi.

Detto questo, ecco qualche piccola osservazione sull’operazione Fiat/Chrysler/Opel per riportare un po’ sul pianeta Terra le trionfanti piume della stampa nostrana.

Tremonti e altri membri del governo hanno in questi giorni applaudito l’operazione, vedendoci un chiaro segno che ci stiamo lasciando la crisi alle spalle. In realtà un’aggregazione di questi tre colossi, avvenuta con una tale rapidità e a condizioni così svantaggiose per americani e tedeschi, è il chiaro segno di quanto sia grave il deterioramento delle condizioni di mercato. Come aveva provvidenzialmente dichiarato Marchionne, nel mercato mondiale dell’auto non c’è spazio per più di cinque soggetti. Che Fiat, un’importante e storica realtà industriale italiana, resti della partita è motivo di vanto per tutta l’imprenditoria nazionale; che il mercato dell’auto si stia facendo, però, sempre più piccolo e competitivo è un problema che Fiat sentirà ancora di più quando sarà un gruppo da 8 milioni di veicoli l’anno.

Raggruppare tre o più marchi sotto un unico cappello societario non serve a niente se non si razionalizza la struttura industriale. Razionalizzare la struttura industriale è un eufemismo tecnico per dire che alcune fabbriche andranno chiuse. Ad ogni missione diplomatica Marchionne rassicura il ministro delle finanze tedesco sulla centralità delle fabbriche tedesche. Ai canadesi di Chrysler viene rassicurato che i tagli al personale verranno contenuti al minimo. Alla stampa italiana viene romanticamente spiegato che FIAT è l’acronimo di Fabbrica Italiana Automobili Torino e che Torino resterà centrale nel sistema produttivo della nuova realtà. Suppongo che Torino e le altre fabbriche italiane della Fiat resteranno centrali fintanto che il governo le sovvenzionerà con incentivi e cassa integrazione. Suppongo anche che nella società americana in cui Fiat parteciperà con il 35% e i sindacati americani con una quota superiore al 55% sarà essenziale tenere buono un azionista di maggioranza piuttosto scomodo. Anche in Germania, d’altronde, i sindacati sono abituati a sedere nel consiglio di sorveglianza e a non accettare supinamente le azioni del management.
Riuscirà Marchionne a mettere insieme tutti pezzi del puzzle? Una cosa è annunciare le alleanze, un’altra eseguirle. L’ultima volta che una casa automobilistica europea (Daimler) ha comprato un gruppo americano (Chrysler) è finita piuttosto male. E questo a Detroit dovrebbero già saperlo.

Bisogna infine riflettere sulle circostanze in cui nasce l’operazione tra le due sponde dell’Atlantico. Fossi un creditore di Chrysler o di General Motors non sarei affatto contento di come i miei crediti, peraltro garantiti, sono stati postergati di fronte all’esigenza di mantenere in vita l’azienda, seppur nelle mani di un cavaliere bianco (Fiat). Non è detto che il giudice Gonzaler, cui è stata affidata la pratica dell’amministrazione controllata di Chrysler, non ritenga opportuno una vendita di Chrysler a pezzi anziché il piano proposto da Fiat.

Si rifletta solo su questo. Quattro anni fa General Motors pagò a Fiat 1,5 miliardi di dollari pur di annullare la PUT e non essere obbligata a comprarsi Fiat Auto. Oggi Fiat Auto si compra il 35% di Chrysler e il 100% di General Motors Europe senza tirare fuori un centesimo.

Un malfidato chiederebbe: ok, dov’è la fregatura? Vedremo.
Intanto VW, Toyota non staranno a guardare. Sono soggetti che hanno già dimensioni uguali o superiori a 8 milioni di veicoli senza dover affrontare difficili processi di integrazione produttiva e senza dover affrontare i sindacati nell’assemblea dei soci.

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